Iniciativas Particulares Ayudan a ver la Ciudad de otra Manera [Compartido de: El Universal - Caracas].

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Iniciativas Particulares ayudan a ver la ciudad de otra manera.

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Por: Delia Meneses.

El Universal, Caracas, 3 de Agosto de 2014. 

"Caracas tiene un movimiento cada vez más vigoroso de iniciativas de particulares que piensan a la ciudad en positivo, que intentan hacer de ella una urbe más amable y variada. Son proyectos que buscan construir ciudadanía y reconocer al otro y a la ciudad como un todo".

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El Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador - SITRAMSS

El SITRAMSS: SISTEMA DE TRANSPORTE DEL ÁREA METROPOLITANA DE SAN SALVADOR.

Área Metropolitana de San Salvador.

Según el VI censo poblacional y el V de vivienda realizado en el año 2007 en El Salvador,  más de una cuarta parte de la población total del país - el 27,3% -  reside en el departamento que contiene su capital: San Salvador. Esta centralidad en el sistema urbano Salvadoreño, reflejo del centralismo de su estructura político-económica, hace que la problemática urbana de la capital requiera de especial atención y promueva un particular interés desde la óptica gubernamental. La preeminencia urbana de San Salvador es demostrable por la misma densidad poblacional en el departamento de San Salvador, que llega a los 1.768 Hab. por Km2, y cuyo índice urbano llega al 93.4%.  Esta  indicador de densidad poblacional es 4.4 veces más grande que la densidad que presenta el departamento que tiene el segundo lugar en peso poblacional, el de La Libertad, cuyo índice urbano es del 70.1%. Si se suma el Dpto. de Santa Ana, con un índice urbano de 63.5% y que representa el 9.1% de la población del país, casi que se tendría la mitad total de la población (48%) concentrada en tres departamentos integrados geográficamente hacia el norte.

Por estas condiciones, el Gran Salvador o Área Metropolitana de San Salvador AMSS se erige no sólo como el nodo principal del país, sino que cobra una importancia estratégica tanto para el gobierno al disponer de un medio esencial y crítico de capital político, como para las autoridades de planeación y desarrollo al ser éste un espacio fundamental de toma de decisiones y de gestión. 

El AMSS se compone de 14 municipios, y según el censo 2007, municipios del AMSS como San Salvador, Apopa, Ayutuxtepeque, Cuscatancingo, Ilopango, Mejicanos, San Marcos y Soyapango, son estos totalmente urbanizados. Según el consejo de alcaldes del área Metropolitana de San Salvador la población total del AMSS es de 1,5 millones de hab. aproximadamente (1'567.629 habitantes), ocupando una extensión aproximada de 600 km2. Estos indicadores hacen ver que el problema de la movilidad en una área densa y centralizada en muchos aspectos respecto de un sistema urbano nacional como el de El Salvador, asume connotaciones estratégicas no sólo para el proyecto de desarrollo nacional, sino para el proyecto político que lo sustenta.

AMSS en el Contexto territorial de El Salvador.

Se proyecta que el SITRAMSS iniciará a operar en el mes de Noviembre, cuando se espera que esté completa la infraestructura, -según el ministro de Obras Públicas Gerson Martínez -. Este sistema, con un costo total de 45 millones de dólares otorgados por el BID (la primera fase involucra más de 430 mil usuarios de la cuenca oriente del AMSS) funcionará bajo el modelo BRT (Bus Rapid Transit), que comprende el uso de carriles exclusivos y combinados para autobuses, articulados, biarticulados y buses especialmente adaptados para su interacción con estaciones exclusivas de pasajeros óptimamente dotadas. Este modelo surgió en la ciudad de Curitiba (Brasil), conocido como <Red Integrada de Transporte> (según traducción del Portugués), pretendiendo lograr niveles de eficiencia en transporte y rapidez similares a sistemas Metro, pero con el empleo de buses en superficie, aspecto positivo en cuanto a costos de adaptación urbana y versatilidad en la operación.

En: http://www.youtube.com/watch?v=FguGgQMOUyo

La puesta en marcha del sistema en San Salvador no ha sido ajena a una problemática típica de la mayoría de las iniciativas de este modelo en América Latina donde predomina el desfase en la ejecución de las obras y la tardía puesta en marcha del sistema. En San Salvador se presentan retrasos en la construcción de la terminal de Integración de Soyapango, eje fundamental del tramo de la fase en ejecución. Los problemas problemas en estas obras llevaron a consecuentes atrasos en otros puntos del sistema, por lo que la constructora CONTROL Y MONTAJES INDUSTRIALES DE MÉXICO S.A. de C.V. 
Inicialmente el contrato contempló una ejecución de 10 meses (inicio:Ene 10 de 2013 - Fin: Nov. 5 de 2013) por un valor de US$5,314,146.95. Según un informe Ejecutivo a Agosto de 2013 del avance de las obras del MOP (Ministerio de Obras Públicas) del avance de las obras del MOP, el atrasode ejecución de la obra respecto del avance programado era del 14.25%. 



A junio de 2014 los trabajos se encontraban rezagados, la estación Médico Quirúrjico avanzaba en un 70%, la Reloj de Flores en un 50%, la Parque Centenario en un 39%, y la Parque Infantil en un 34%, - según cifras oficiales del "Semanario SITRAMSS en Marcha" No. 29.






Además de las incongruencias en las fechas entre funcionarios del gobierno y los mismos transportistas asociados en el Sistema Integrado Prepago SIPAGO, también se aduce una demora de las ensambladoras de los buses (Volvo y Marco Polo) por cubrir toda la flota. Según elsalvador.com "Desde Febrero en el país solo hay 37 unidades para el SITRAMSS, de las 190 que tendrá el sistema... El presidente de SIPAGO estimó que entre Julio y Agosto vendrían 30 buses más"

Las críticas no sólo se han concentrado en las dificultades de planificación y ejecución de las obras, sino que algunos sectores de la ciudadanía perciben maniobras de corrupción a través del desvío de fondos, el negocio de combustible del sistema, la recaudación y la politización indiscriminada del proyecto por parte del gobierno de Mauricio Funes del partido FMLN (Frente Farabundo Martí para la Liberación Nacional), quien el pasado 1ro. de Junio entregó el poder a su copartidario Salvador Sánchez Cerén. Por su parte, el candidato opositor y alcalde de San Salvador Norman Quijano, del partido ARENA (Alianza Republicana Nacionalista) ha polemizado continuamente intentando restarle importancia política al proyecto estrella del FMLN: el SITRAMSS. 

Buses tradicionales y Bus Padrón SITRAMSS.

Quijano recuerda que intentó - sin eco y respaldo político -, implementar un sistema rápido de transporte público masivo conocido como METROBÚS, que contemplaba "un sistema de buses articulados que recorrieran los tramos de Soyapango-Santa Tecla y Apopa-San Marcos. Para ello se habilitarían carriles exclusivos para descongestionar el centro de la capital. Aunque en un principio obtuvo el apoyo, el proyecto no prosperó". (elsalvador.com 2 Abr 2014, Gobierno debió incluir Comunas en el Sitramss, dice Quijano). Según el alcalde, "Al gobierno le pareció el proyecto de Norman Quijano, de Metrobús; le cambió nombre, le puso Sitramss y cambió algunas cosas".

Interior de un Bus Urbano Convencional. Detalles de Adornos.

Generalmente estos cambios estructurales, aduciendo nuevos modelos de movilidad, implican una intervención a gran escala, una integración institucional, la inversión de ingentes recursos, - y sobretodo - una transformación de elementos y usanzas cotidianas del individuo (de forma negativa o positiva) al modificar su ambiente, su paisaje, sus rutinas de movilización (racionalidad de las rutas, uso de estaciones) sus hábitos económicos (implementación del uso de tarjetas prepago en bus urbano), y hasta aspectos culturales (no en el sentido antropológico del término) tales como los ambientes de viaje y el mobiliario de los buses (música, adornos, silletería, velocidad de tránsito, comodidad, etc,). 

Por todo ello, dentro del discurso político resulta fácil asumir un protagonismo enmarcado en maleables y vacíos conceptos tales como el de "modernidad", y sus pérfidos y ambiguos sinónimos en el ámbito del discurso político tales como "progreso", "avance", "desarrollo" y hasta "prosperidad". 

Según el Semanario Oficial No. 30 de "SITRAMSS en Marcha" la Unidad Ejecutora del Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador realizó un sondeo a 172 mujeres y 188 hombres (aparentemente población directamente influenciada por el futuro sistema SITRAMSS) respecto de sus expectativas acerca del nuevo sistema de transporte. La pequeña muestra arrojó como factores de especial interés entre la población algunos aspectos que son de precario desenvolvimiento dentro del modelo convencional de transporte; el interés por la inclusión de personas en condición de discapacidad (el 83% de la población cree que se beneficiará a este sector poblacional) y la implementación de  tarifas diferenciales según franjas poblacionales (menores, en condición de discapacidad, tercera edad, estudiantes, entre otros) despiertan gran interés.

Algunos aspectos fundamentales a considerar atinente a la intervención urbana son:


Reducción de Contaminación Iónica y Sónica: con la salida de circulación de buses viejos contaminantes y ruidosos, se espera mejorar los niveles de contaminación, problemática que se concentra sobretodo en la zona oriente del AMSS. 
Según la dirección general de Tránsito del Viceministerio de Transporte, el parque vehicular a 2014 llega a 832.166 vehículos, de los cuales el 42% se concentra en el Dpto. de San Salvador, y donde el 1,12% corresponde a servicio público. El reto del SITRAMSS consiste en lograr integrar armónicamente en cuanto a logística, operación e infraestructura 51 rutas que cubren el oriente del AMSS operando con 130 padrones y 60 articulados. 

Parque Infantil y la intervención del SITRAMSS.

Paradójicamente el Parque Infantil de Diversiones, importante pulmón urbano, fue reducido y talados 140 árboles. Éste ha sido a lo largo de su historia (data desde el siglo XIX, antiguo Campo de Marte) una víctima del "desarrollo" urbano, pues de sus 16 manzanas con que contaba en un principio, ha sido reducido a sólo 5. Ante este arboricidio, autoridades culturales, ambientales y expertos han señalado el riesgo del aumento de temperatura en la zona y de factores de riesgo de enfermedades respiratorias, sin contar con que muchos de los árboles talados eran longevos y albergaban numerosas especies animales.
Para el año de 1999 el Viceministerio de transporte anunció que en el 2000 exigirían prueba de emisión de gases, pues según las estadísticas del MARN (Ministerio del Medio Ambiente y Recursos Naturales) el 80% de la contaminación en El Salvador era generada por los vehículos, no por las fábricas como se podría pensar (El Diario de Hoy, Jueves 4 de Nov. de 1999). Era éste un modelo que había sido implementado en Argentina y Chile, cuya normativa contempló también revisión técnico mecánica al vehículo, que iría paralela a la de gases. 15 años más tarde, el MARN contempla que la contaminación generada por vehículos al año 2014 corresponde al 60% del total.

Reducción del Congestionamiento Vehicular: El Gran San Salvador no es ajeno a problemáticas sociales propias de la dinámica urbana latinoamericana. Un crecimiento exorbitante en los útlimos 30 años, desorden y ausencia de planeación en el crecimiento urbano, la migración de zonas periféricas hacia la zona comercial céntrica, y el aumento acelerado del parque vehicular constituyen los principales factores que deterioraron los niveles de movilidad urbana. Ahora, estos factores, sumados a los traumatismos causados por la intervención urbana en las obras del SITRAMSS, hicieron que la percepción de la ciudadanía sobre el caos urbano aumentara, y que una buena parte señalara directamente al sistema como responsable. Por otra parte, el gobierno no asume directa y técnicamente cómo un sistema como el que ejecuta puede llegar a transformar armoniosamente el entorno urbano, es evidente que ha reprobado su labor de comunicación y educación ciudadana respecto a la socialización del proyecto, principalmente en temas tan sensibles como los costos de financiación y de operación, que son asociados ampliamente con un aumento en la carga tributaria o un elevado costo de uso del sistema.

No hay que olvidar que el problema de la movilidad urbana no se reduce a la cuestión del "transporte", tal como lo hacen muchos gobiernos nacionales y municipales en pos de sacar rédito a sus esfuerzos en inversión y ejecución de obras. El problema de la movilidad urbana radica en entender que éste es una variable estructural de la sociedad urbana, tal como lo señaló el experto en movilidad Francesc X. Ventura al diario Peruano de Economía y Negocios  "Gestión" (Sept. 4 de 2012) a propósito del plan urbanístico y de transporte en Lima (Ventura es codirector del proyecto de la Universidad Politécnica de Catalunya "Barcelona Movilidad"), donde sugirió “dejar de hablar tanto de transporte y hablar más de movilidad... Debemos entender que la movilidad es la gestión de los ciudadanos y de las mercancías, y que es una consecuencia del funcionamiento de la ciudad”; por esto, no es raro encontrar que en muchos países el "aumento en la tasa de motorización significa que el poder adquisitivo de las familias está subiendo”, aspecto socialmente deseable al que la ciudad debe corresponder con una adecuada adaptación al volumen vehicular.

Generación de empleo y Vinculación a condiciones salariales estables: Aunque es evidente que la puesta en marcha de sistemas como éstos deja sin empleo a más personas de las que éste puede incorporar a su seno (conductores de colectivos, ambulantes, asistentes, etc.), es importante destacar los esfuerzos por intentar vincular a la población afectada en torno a unas condiciones laborales más estables y dignificadas por la ley. Por ejemplo, la sinergia entre el Viceministerio de Transporte y el Ministerio de Trabajo y Previsión Social, permitiendo convocar a 340 plazas entre conductores, mecánicos, personal de limpieza y otros, constituye un buen ejemplo de cómo se puede paliar en cierta medida unas condiciones frustrantes para muchos individuos vinculados al ramo del transporte convencional de pasajeros que se ve seriamente afectado por la implementación de un nuevo sistema de transporte. En alguna medida resulta destacable, por ejemplo, la recepción de mujeres para ser operadores de autobuses. Sin embargo, su acción debe concentrarse en la capacitación y no sólo en la contratación de personal con requisitos mínimos, tal como la empresa del sistema SITRAMSS lo planteó, o acaso cuántas mujeres podrían contar con una licencia pesada tipo T indipensable para tal cargo?.

Puerta Adaptada.

Seguridad Vial y Renovación del Parque Automotor: Hacia el año de 2001 una publicación periódica (Nacionales de El Diario de Hoy, Julio 2 de 2001:Viejos y en Mal Estado Autobuses Públicos) destacó que en El Salvador circulaban autobuses con casi 20 años de uso; y aunque el indicador puede que no sea extremadamente alarme, el estado de los vehículos si llamó la atención (equipamiento y condiciones mecánicas). 
Según un estudio del Instituto Israelí de Planificación e Investigación de Transporte (internacional) Ltda. Tahal Ingenieros Consultores culminado en el 2001, en San Salvador circulaban 2,764 autobuses de diferentes rutas, cuyo estado era preocupante. El objetivo de aquel entonces, según el  viceministro de Transporte de entonces  -Ricardo Yúdice -, era que en el año 2003 el promedio de años de uso de los automotores fuera de entre 12 y 10 años (plazo que estipulaba la ley), para lo cual la oficialidad siempre planteó la necesidad de la unión de los empresarios del transporte, con el fin de gestar una empresa grande y sólida de transporte, y éstos fueran sujetos óptimos de préstamos y crédito financiero.

Panorámico del Conductor seriamente averiado.

Por su parte los transportistas (como son denominados en El Salvador), ante la salida del poder de Mauricio Funes, continuamente denuncian decidia del gobierno ante la integración de amplios sectores de afectados por el SITRAMSS y múltiples dificultades en las negociaciones por la compleja base legal para préstamos al SIPAGO; sin olvidar - claro está -, el silencio del gobierno ante los futuros precios del pasaje en el sistema, factor de gran expectativa en la población y clave pra la administración que tiene que garantizar una viabilidad económica al modelo. Generalmente estos sistemas no están en condiciones de ofrecer una ventaja monetaria al usuario dada su ingente inversión, y la tarifa del servicio contempla dos variables casi que irreconciliables: los intereses de los usuarios y la rentabilidad de las empresas operadoras. Según los gremios de los transportadores, Funes incumplió sus tres principales promesas respecto del servicio público de transporte, "otorgar un subsidio "racional"; promover el asocio entre empresarios para reducir costos en la compra de repuestos y llantas; y gestionar créditos blandos en Brasil para facilitar la compra de nuevas unidades de transporte" (El Diario de Hoy, 22 de Mayo de 2014, Carreteras inconclusas y Transporte en Conflicto).

Bus Articulado del SITRAMSS.

Coordinación, seguridad y Eficiencia del Sistema: Generalmente, sistemas como el SITRAMSS funcionan con un constante monitoreo en tiempo real realizado desde un centro de control. En este caso, la terminal de Integración de Soyapango albergará tal centro, que involucra una acción conjunta entre el monitoreo técnico del sistema de transporte (seguimiento de vehiculos por GPS, coordinación de rutas y Tiempos) y la vigilancia policial (seguridad en el sistema, Tránsito). Un seguimiento en tiempo real permite responder efectivamente a los cambios en el flujo de demanda de transporte, programación e información de despachos a los usuarios, atención técnica a unidades vehiculares, y la atención y monitoreo del tráfico.  



Este sistema que apenas comienza, presenta una oportunidad para reflexionar sobre el transporte, la movilidad y la planeación urbana. Buses con mayor capacidad constituyen quizás una solución muy ingenua pero si muy costosa en capital monetario y político para quienes pregonan una nueva era de la ciudad (antes y después del SITRAMSS); pues debe reconocerse que "60 articulados y 7 kilómetros de ruta, no solucionarán el problema generado por cinco mil buses, unas cien rutas y mil kilómetros de recorrido en toda el área metropolitana" tal como lo expresó el ingeniero Edgardo A. Molina (El Diario de Hoy, Abril 20 de 2014, Mejoremos Nuestro Transporte Colectivo). 

Soluciones a mediano y largo plazo respecto de concebir la movilidad como una variable estructural de la urbe y no como una ecuación espacio-tiempo-distancia donde cada persona no deja de ser un número, quizás no sean acordes a la urgencia con que se debe abordar este problema en las desbordadas ciudades latinoamericanas; con seguridad la responsabilidad de urbanistas y políticos es la que puede servir de punto de origen para asumir la ciudad como un artefacto complejo y de naturaleza social, y no como un cúmulo de variables independientes una de otras, visión que permite la presente disociación entre el político populista, el urbanista soberbio, el inversor egoísta y unos ciudadanos víctimas de la ausencia de una sinergia entre los actores llamados a trabajar por la ciudad.

HISTORIA & CIUDAD.

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Reseña # 2. El Proceso Urbano. Las Ciudades en las Sociedades Industriales.

EL PROCESO URBANO. Las Ciudades en las Sociedades Industriales.

HISTORIA Y CIUDAD.

Reseña No. 2.

No. 2.

Junio de 2014.

Rodrigo Chaparro M.

Historiador.

historiayciudad@gmail.com

Colombia.

Autor: Leonard Reissman.                          

Editorial: Gustavo Gili.

Nacionalidad: España.

Año: 1970.

275 Páginas.

Edición en Inglés: The Urban Process:

cities in industrial societies. Free Press

of Glencoe; Collier-Macmillan, London.

1964.

255 Páginas.

El Autor.

June 10, 1921 — January 29, 1975. Sus padres fueron inmigrantes polacos judíos. Creció en Detroit, se graduó de la universidad de Wayne justo antes de la segunda guerra mundial.  Fue profesor de Sociología de la Universidad de Cornell asociado al departamento de Sociología. Además su vinculación con la Universidad de Tulane (Nueva Orleans) le permitió no sólo ser presidente del departamento de Sociología sino director del Centro de Estudios Urbanos. Fue también profesor visitante en la Universidad de Columbia, el London School of Economics y el Centro para el Estudio Avanzado en Ciencias de la Conducta ( Center for Advanced Study in the Behavorial Sciences) creado por la Ford Foundation tras la segunda guerra Mundial.

RESUMEN.

El objeto de estudio recae en la ciudad industrial como fenómeno socio-histórico, como una realidad sociológica más que una simple categoría académica. Tal realidad parte de una serie de condiciones históricas que determinan aquella “ciudad de nuestro tiempo”, y que derivan lógicamente del incremento de la actividad Industrial, es decir, del fenómeno socio-histórico de la Industrialización[1].

El rango histórico que plantea Reissman al referirse concretamente a la ciudad industrial concierne a aquel fenómeno que “resurgió en occidente en el siglo XIX y que emerge ahora en África, en Asia y en la América latina[2]”, por lo que es esencial asumir el concepto industrial como una categorización que va más allá de un carácter típicamente fabril, ya que una ciudad puede carecer de fábricas pero al mismo tiempo ser consecuencia del desarrollo de la “industrialización”, por lo que el concepto industrial se toma de una manera amplia al implicar el complejo social, es decir las actitudes, las ideologías y demás corpus sociales de la civilización occidental en la era moderna.

La exclusión de la ciudad antigua, la medieval y hasta la ciudad sumeria no constituyen una falencia; antes este aspecto refiere la extrema importancia histórica del proceso de la industrialización como génesis de una revolución urbana[3]. Sus condiciones y determinantes sociales, constituyen la raíz del fenómeno urbano contemporáneo, que bajo la lupa de las diferentes perspectivas académicas y de análisis que presenta y evalúa Reissman, condensa una serie de enfoques que ofrecen una visión de la heterogeneidad con que se puede captar la problemática urbana actual como resultado de unas decisiones y actuaciones pasadas.

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[1] “La Industrialización… conecta todas las consecuencias económicas, políticas, sociales, y demográficas que siguen a sus cambios tecnológicos”. REISSMAN Leonard. El Proceso Urbano. Gustavo Gili, S.A. Barcelona. 1970. p. 23.

[2] Ibíd. p. 172.

[3] No obstante, esta visión por partes de la historia no cala en académicos como Gordon Childe y Lewis Mumford, quienes plantean una visión de la historia total de la humanidad y la ciudad como un componente, “Para ellos la ciudad es, esencialmente, lo mismo, pero modificado continuamente a través del tiempo”, lo que plantea serias problemáticas dentro del análisis científico como pretender generalizar y obviar coyunturas y tipos específicos de ciudades. Ibíd. p. 173.

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Quiénes y Por qué?: Historia y Ciudad.

Historia y Ciudad.

Historia y Ciudad es un proyecto de divulgación académica y de opinión concebido bajo una perspectiva integral de trabajo y vivencia que aborda, - quizás - el fenómeno socio-histórico más revolucionario en la era moderna, el ícono de la revolución industrial: la Ciudad. 

Esta palabra, más allá de referenciar una ingente cantidad de mobiliario de concreto tapizado de asfalto, mas allá de definirse como una simple aglomeración humana absorta bajo el paradigma del desarrollo, y más allá de entregar al individuo el mejor de los antifaces para simular un ficticio rostro de civilidad, entraña realidades... peldaños, planos, y caminos entrecruzados que develan la esencia de un mundo que por su duro y rústico cascaron suele ser asumido como artificial y deshumanizado: el mundo urbano.

Nuestra visión y prospección respecto de este modesto proyecto quizá no versa sobre las líneas que como profesionales nos planteamos e idealizamos, sino que descansa en la praxis que tiene el observador de la realidad urbana como protagonista mismo de tal mundo. Sesgos, creencias, prejuicios, actitudes, y en general el mundo de lo infinitamente posible constituye el hilo conductor de nuestras motivaciones, nuestra materia prima para resaltar el mundo que pretendemos estampar; no es pues una condición sine qua non plasmar asépticamente un discurso difusamente objetivo en pos de un simple estilo académico.

Socializar el conocimiento expresando una opinión, presentando perspectivas teóricas bien o mal entendidas, - y en boga o ya superadas-, implica que sea éste un espacio para alimentar discusiones, retroalimentar debates, articular posturas y en último término ir conformando una red de colaboradores, colegas, lectores, críticos y amigos que hagan de este proyecto algo fructífero para nosotros.

Historia y Ciudad.

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Reseña # 1. La Explosión Urbana en América Latina.

LA EXPLOSIÓN URBANA EN AMÉRICA LATINA. Un Continente en Proceso de Modernización.

HISTORIA & CIUDAD.

Reseña No. 1.

No. 1.
Mayo de 2014.

Rodrigo H. Chaparro Montaña.

Historiador.

historiayciudad@gmail.com

Colombia.

Autor. VARIOS.

Compilador. Glenn H. Beyer.

Editorial. Aguilar Argentina S.A.

Nacionalidad. Argentina (Buenos Aires).

Traducción del Inglés: Mirta Arlt.

Revisión Técnica: Arq. Francisco García Vázquez.

366 Páginas.

RESUMEN.

La relación entre el <desarrollo> auspiciado bajo el paradigma de la industrialización y los complejos problemas de la “acelerada e incontrolada urbanificación”[1] constituye el eje central de la obra. Emprendiendo diferentes puntos de estudio según las múltiples variables que determinan el fenómeno de las ciudades y el desarrollo, factores como el crecimiento industrial, la declinación de la productividad agrícola, la atracción de las grandes ciudades y el mito de su opulencia urbana condicionaron un fenómeno particular e histórico: el problema de los Slums (Tugurios, Barrios Bajos, etc.). Esta problemática va más allá de la materialidad, abordando la misma <tugurización> de las condiciones de vida. 

Por esto, el problema de la ciudad en América Latina es presentado desde una óptica interdisciplinaria, aunque la sinergia entre ciencias o disciplinas que abordan la ciudad en esta obra no deja de comprender principalmente aquellas ligadas a la teoría del <Desarrollismo> tan en boga por aquellos años. 

Así pues, el estudio y solución de las complejidades urbanas no son presentadas exclusivamente en el campo de los arquitectos y expertos en planeamiento y urbanismo, ya que la problemática social es un reflejo de la crisis del sistema en general, que se centra primordialmente en un desconocimiento de la problemática del agro y su entorno socio-rural en América Latina.

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[1] GLENN H. Beyer (compilador). La Explosión Urbana en América Latina. Un Continente en proceso de Modernización. Aguilar, Buenos Aires. 1970. [Prefacio, Gleen H. Beyer] p. 7. 

Compilador.

Gleen H. Beyer. Profesor de Vivienda y Diseño de la Universidad de Cornell desde 1947 y director del Centro de estudios sobre sistemas de Vivienda y Ambiente desde 1950. Desempeñó cargos en el gobierno de USA. Dentro de sus obras sobresale el libro Housing and Society.

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